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每经圆桌:40年交通领域发展进入“快车道” 由

每经记者 张蕊    每经编辑 陈星    

图片来源:视觉中国

40年前,我国的快递业务业态还没有出现,40年后,我国的快递业务总量已激增到400多亿件;40年前,我们只能坐时速不到60公里的绿皮车,40年后,我们已然迈入了时速350公里的高铁时代;40年前,很多南方的水果蔬菜北方人很少能够吃到,40年后,我们能够从最近的生鲜超市买到更新鲜的蔬菜水果……

“快递越来越快,蔬果越来越新鲜,这些生活中方方面面的改变,都来自于交通运输体系的支撑。而跟以往相比,现在春节大家基本能买上火车票、飞机票安全、快捷地返回家乡了,也能开上私家车通过高速公路回家过年了,这些便利的交通感受大众更是有着切身的体会。”国家发改委综合运输研究所交通运输咨询研究中心主任苏斌、副主任贺兴东纷纷对《每日经济新闻》(以下简称NBD)记者表示,这是人民群众在出行方面实实在在能够体验到的。

“事实上,40年来,从体制机制改革到旅客出行、物流服务、技术装备、城市公交以及交通强国的建设,我们都在逐步地进步。”两位专家表示,当然,在既有运输结构的调整、综合运输体系的建立方面,我们也还存在一些不足。

顶层设计+基层探索推动改革

NBD:我国交通运输领域取得巨大成就的主要原因是什么?

苏斌:最主要的原因就是改革开放后体制的改革、机制的创新,没有体制、机制的变革也就没有我们交通运输领域取得的巨大成就。

贺兴东:原因可以从“改革”和“开放”两方面来说。从“改革”角度看,我国经济体制改革的方向是建立社会主义市场经济体制,交通运输领域也是一样,市场化的改革是方向之一,把运输市场主体的活力、积极性、主动性调动起来了。从“开放”角度看,我们通过放开基础设施建设和运输市场,吸引了大量的社会资本和外资投入交通建设领域。通过改革开放,我国的交通基础设施得到快速发展,把制约经济发展的设施短板快速补齐。

NBD:40年来,我国在交通运输领域的改革经历了怎样的历程?为扭转交通运输制约经济社会发展的被动局面,我们在放开交通运输市场、建立社会化投融资机制方面进行了哪些开创性的探索?

苏斌:我国在交通运输领域的改革主要是顶层设计与基层探索相结合。从顶层设计来说,改革开放以来,我国一直大力发展交通基础设施。但在计划经济投资体制下,缺少资金。在这种情况下,1983年,交通部提出“有河大家走船,有路大家走车”的改革方针,这种顶层设计初步调动了行业和社会的积极性,通过地方探索,在公路建设上实施了“贷款修路、收费还贷”的投融资模式。1984年,国务院第五十四次常务会议批准同意提高养路费征收标准、开征车辆购置附加费,赞扬汉语言的形容词,允许“贷款修路、收费还贷”,这使得公路建设有了稳定的资金来源和加快发展的环境,引发了上世纪80年代后期公路建设热潮,高速公路也从无到有。

从市场化方向来看,管理体制也是从垄断向“放管服”改变,仅有基础设施并不能实现运输服务规模的扩大,所以就需要市场开放。在引入个体经营者进入公路运输市场的基础上,我国运输市场准入机制不断放开,统一开放、竞争有序的交通运输市场逐步形成,管理体制也从约束型、计划型的运输行业管理向建立市场秩序、提供市场公共服务、维护市场发展环境转变。

在综合运输体系建设方面,上世纪80年代初运输非常紧张,铁路运输运不出去,成为经济发展的瓶颈。当时是在一种很被动的情况下,为了破解运输瓶颈提出要搞联合运输,提高各种运输方式能力。随着规模的扩大和设施建设的逐步推进,综合运输体系建立从被动向主动转变,由于各种运输方式改革阶段、路径存在差异,公路是放开比较早的,铁路由于体制比较僵化,瓶颈还没完全突破,所以就形成了公路在运输结构中占比较大的不合理现象。随着交通运输基础设施的不断完善,各种运输方式运输能力不断释放,以降低运输成本、提高运输效率的运输结构调整在不断深化,“公铁”“公水”等联合运输方式将成为货物运输发展趋势。

加强物流枢纽布局和建设

NBD:此前,国办印发《推进运输结构调整三年行动计划(2018—2020年)》,我们现在的运输结构是怎样的?存在哪些问题?是什么原因造成的?应该从哪些方面着手解决?

贺兴东:这个文件主要说的是货运的运输结构不合理。客运的运输结构这几年变化不大,按2017年营业性客运量来看,铁路占到15%以上,公路是75%左右,水运不到2%。不合理之处就是公路承担的营业性客运量比较高。现在人民群众的生活水平越来越高,大家对出行的品质要求也越来越高,公路作为基本的出行服务,品质相对比较低。相应地,私家车、商务车等占比也比较低。

货运结构方面,2017年的货运量,铁路不到8%;公路常年超过75%,去年也不例外;水路是15%以下;民航不到0.1%,非常少;管道不到2%。另外现在还有一个趋势,就是铁路的货运量占全社会货运量的比重一直在下降,公路基本是75%左右,趋势不变,水运有所增加。不合理之处就是公路在长距离运输中承担的比重太高。运输结构调整其实就是发挥各种运输方式的比较优势,长距离一般用铁路、水运,短距离的“最后一公里”或“最先一公里”一般用公路,但我们国家的运输结构不是这样,公路在长距离运输中比重太高。比如从山西往秦皇岛运煤,很多就是公路运的,铁路没有发挥作用。公路承担了太多没有发挥它的比较优势的运输功能,铁路和水运该发挥的没发挥出来,包括大宗货物、长距离运输这两种都属于铁路和水运能发挥作用的地方,但我们国家现在是公路承担了大量的运输,这是最主要的问题。

苏斌:造成这种现状的原因之一是组织运营问题。由于技术特点、运营组织模式、运输价格比例不合理等问题,铁路的运输效率并不高,这就会导致很多人不愿意选择铁路运输;而公路运输由于是充分竞争市场,价格较低,服务较便捷,再加上一直以来存在的公路超限超载问题,公路运输量小的劣势就被抵消了。还有就是运输是“门到门”的,铁路、水路在这方面不如公路有优势,所以综合因素导致了目前存在的运输结构问题。

贺兴东:对于如何改善运输结构,文件提到了六个行动,针对铁路的运输组织效率不高,提升铁路运能;水路对自然条件要求比较高,需要进行水路系统升级;公路进行货运治理,尤其是超载超限问题,这样运输价格就会提升,通过价格关系来调整运输结构;除了调整“铁公水”的比例外,还有多式联运提速行动,人们之所以不选择铁路和水路运输,就是因为他们在提供“门到门”的、全程的“一站式”运输服务方面不如公路有优势,跟其他运输方式衔接的时候不是很顺畅。如果通过铁路运干线,两头用公路来运,把中间衔接的环节做好,就能提高铁路的运营份额。所以不同运输方式衔接的点,也就是交通枢纽的重要抓手,当把交通枢纽建好了,货运中转效率提高了,不同的运输方式就都能提供高效率的“门到门”方案,这样对提高铁路、水路的货运比重大有裨益。另外还有一个绿色配送行动、信息资源整合行动,都是为了更好地解决“最先一公里”和“最后一公里”问题,提高各种运输方式的运输效率。

苏斌:其实主要就是补短板,核心的短板就是枢纽环节、衔接环节的短板,这些短板阻碍了大通道的运输能力发挥。改革开放以来,我们主要是注重大通道的建设,在综合通道建设基本完成的基础上,需要加强物流枢纽布局和建设实现效率提高和服务质量与水平提升。庆幸的是,有关部门已经意识到了这一问题并正在着手解决,由国家发改委主导,综合运输研究所参与起草的《国家物流枢纽布局与建设规划》即将正式发布,相信会对枢纽建设有较大推动。

建设交通强国要提升核心研发能力

NBD:党的十九大提出建设交通强国的宏伟目标,您认为要实现这一目标,我们还需要在哪些方面加强努力? 

苏斌:我们虽然有那么多“世界第一”,已然成为了交通大国,但是我们为什么不能说是交通强国呢?一方面是核心技术还有一定的欠缺。比如,我们的高铁建设取得了巨大的成绩,但它只是一个点,不能形成一个面,甚至是一个体系;有些关键软硬件国产化率还不是特别高,研发的核心能力与我们的交通强国的地位和需求还不匹配。

另外,在服务组织能力方面,还存在效率不高、质量不高等问题,也与交通强国的要求不相符合,虽然在枢纽设施方面,我国设施水平有些超出了发达国家,比如机场、高铁客运站等,但运输组织衔接、运输管理控制等方面还有差距。

总体而言,我们从交通大国向交通强国迈进还有不足的地方。一方面要提高运输效率,使大家综合运输服务的体验感更强烈;另外,在研发制造、核心技术的掌握方面,要努力达到与强国规模相匹配的程度;还有,在决策管理体制方面,对于新生事物要有更高的弹性和包容性,使其与现有政策融合。

贺兴东:我从目标导向来谈下,也就是从情景角度去看交通强国的建设,还有哪些地方要加强。

客运方面,目标是能够实现快速通达,这方面基础设施还要加强;货运方面,要实现全程顺畅衔接,不同运输方式之间的衔接、技术的衔接、设施的衔接、信息的衔接等都要加快布局和建设;装备和技术方面,要实现智能化、智慧化,我们提出了一个“先进智能”的概念,可以通过自动化、智能化手段实现技术创新、信息化的应用;城市交通方面,要诗意栖居,把城市交通的品质提升上去,交通是城市的一部分,提出“诗意栖居”就是要把出行变成一种享受,路途中能欣赏到美景;互联互通方面,全球化是趋势,我们也是全球化的一部分,要主动把我们的交通跟全世界的交通更好地连接起来。